懸掛有分彈簧,避震,防傾杆

彈簧管理的是對車輪載荷轉移的程度

彈簧的高度對應對載荷轉移的幅度

高度依賽道的狀況去變

彈簧的硬度總體對應載荷轉移的支撐力區間

硬度對應車子的底盤在變

軟彈簧是總能給到支撐,硬彈簧則是在被擠壓時支撐力突然增加

一般前輪是需要比後輪硬,這讓前輪在形變時的支撐更靈敏

防傾杆配合彈簧的支撐進行極限時的額外補充,這會依對極限支撐額外補充的需求來變,卻不適用於替代彈簧提供的主要的支撐力

避震有四種因素去調,主導整體姿態的變化

總體的避震

單側的避震

左右的平衡

姿態的平衡

避震阻尼越硬,越會讓彈簧給予的支撐力越加平緩,它是控制形變所需的時間的

總體的避震指的是包括了前後壓縮回彈的四個所有參數

它主導與懸掛之間的配合,同防傾杆一樣同樣需避免覆蓋彈簧的支撐特性

就像避震的名字一樣,總體避震越硬越會讓載荷轉移越加平緩,相對的失去彈簧的靈敏性

單側的避震

單側的避震指的是前或者後的單側的壓縮和回彈

這是用於檢查前後輪在整體的表現

如果前或後載荷轉移過於平緩,這是壓縮過於接近回彈的表現

如果前或後載荷轉移過於靈活卻很難恢復彈簧需要的行程,這是壓縮過低的表現

後輪總是要比前輪惰性要大一些(避震偏硬並且壓縮接近回彈),來讓油門和動力的控制更加細膩

左右的避震

左右的避震指的是左右側的壓縮和左右側的回彈,也就是前後共同的壓縮和回彈

這會影響到過彎時的避震平衡

左右平衡主要是調整過彎時的側向壓縮和回彈,過高的壓縮會讓載荷轉移變得困難,過低的回彈則會讓姿態變得不穩定

姿態的平衡指的是在載荷向前轉移(剎車)和載荷轉移向後(加速)時的調整,分別對應了

剎車:前壓縮後回彈

油門:前回彈後壓縮

前壓縮總是要比後回彈要低,這讓前輪很好的敷貼地面,而較高的後回彈主要是為了讓後輪在剎車時更穩定,但過高依然會容易甩尾

在加速時較低的前回彈和較高的後壓縮,讓油門能夠進行更細微的控制,讓前輪能夠即時支撐起轉向,但這個差距不會很大,過大的差距依然會導致轉向不穩定,或者前高回彈後低壓縮的推頭現象

極限競速地平線4-懸掛調校思路講解 1